Omissions :

• Aucun ordre de grandeur du facteur C : j’ai proposé un ordre de grandeur, je trouve ça malhonnête de dire que ce n’est pas le cas. Il s’agit des 10-40 Mt de microplastiques produits annuellement. J’ai été ouvert sur le fait qu’il s’agissait d’un raisonnement par comparaison. J’estime que le scénario “vélo 24/24” correspond aux émissions du scénario actuel, et que si on s’inquiète du sujet des microplastiques dans le scénario actuel, on peut s’en inquiéter dans le scénario “vélo 24/24”. J’ai indiqué que c’était critiquable, mais que c’était cette comparaison qu’il fallait critiquer, et pas l’absence d’ordre de grandeur.
• Ignorer la dimension sociale : me reprocher de faire de l’invocation magique permet d’occulter complètement la critique que je faisais sur ta prise en compte de la dimension sociale. Je peux comprendre, c’est une réaction à chaud, et j’aurais pu l’ignorer. Mais comme je pense que c’est un trait important de ton approche, je trouve ça un peu frustrant qu’elle soit balayée par un simple “no u”, donc je le mentionne.

Déformation :

• Usage de l’intuition et négation de l’intuition : je me suis défendu d’être instinctif sur l’approche d’un ordre de grandeur C dans le cas des microplastiques générés par les pneus de vélos. Tu m’accuses d’être instinctif sur une liste d’autres sujets que tu as choisis, qui sont à ma connaissance des particules fines et pas des microplastiques. Les deux éléments (défendre que mon estimation de C pour les microplastiques est comparative plutôt qu’intuitive, et répondre à tes questions sur d’autres particules fines) font partie de deux paragraphes distincts. De mon point de vue, il s’agit de deux choses clairement différentes, et si je peux comprendre que tu associes l’un à l’autre, ça relève pour moi d’une mauvaise interprétation de mon propos, ou au moins d’une non-prise en compte que pour moi, ces deux éléments étaient différents (et le sont toujours, voir dans le bloc spoiler suivant).
• Scénarios de grosse voiture électrique toujours positifs : tu estimes que dans tous mes cas de figures, le choix d’une seule grosse voiture électrique est toujours positif, ce qui est techniquement correct, mais ça ignore que mon argument était que si on compare à des voitures essences, le choix d’une grosse voiture électrique ne devient positif qu’en fin de vie. Autrement dit, il est légèrement positif d’une part, et d’autre part cela n’arrive que si rien ne change durant toute la durée de vie du véhicule (pas d’avarie, pas de changements dans les modes de consommation, etc.). J’ai donc dans ce cas deux raisons d’être sceptique, càd non pas de dire que c’est faux, mais que ça mérite des nuances et de tempérer son jugement : la moindre positivité (même dans le meilleur des cas, ce n’est pas une victoire éclatante) et la conditionnalité de la positivité à une vie de voiture sans accrocs et sans changements (donc même ce meilleur des cas n’est pas garanti). Et puis, surtout, ce scepticisme était général, porté notamment sur l’affirmation qui était que “la grosse voiture électrique versus la petite voiture électrique, […] Écologiquement, c’est un impact similaire.”, et dont ce cas de e-SUV qui évite de garder une thermique était censé être un exemple particulier pour soutenir un propos général, ce qui est déjà faible en soi : donc quand même l’exemple idéal est à nuancer, je trouve ça légitime d’être sceptique de l’argument général.
• Aucun moyen donné d’atteindre des diminutions de la consommation : ce reproche ignore d’une part un argument que j’avais tenu plus haut, et auquel je n’ai pas eu de réponse à ma connaissance, qui est que le domaine social est justement un domaine où l’invocation magique a un impact. Le fait de répéter une chose lui donne plus de chances de se réaliser dans les habitudes des gens. Ça se voit avec une partie des propositions que tu me reproches d’invoquer magiquement, la diminution des réunions : c’est ce que j’ai vécu professionnellement, dans une boîte, on a juste dit “on fait trop de réunions, il faudrait diminuer”, et on a diminué. Pas de règles, pas de planification. Pour d’autres points, comme la réduction des trajets en voiture, les isoler un par un masque les interactions qu’ils ont entre eux : en l’occurrence, le développement des transports en communs et d’une agriculture de proximité aidera mécaniquement à diminuer les trajets en voiture. Enfin, l’usage d’objectifs chiffrés est utilisé pour mes propositions, mais je ne les ai pas utilisés et je ne pense pas que ce soit nécessaire : quand on combine solutions techniques et solutions sociales, on a pas besoin d’objectifs précis avec l’une ou l’autre, puisqu’il s’agit de mettre les deux en place jusqu’à ce que leur interaction atteigne l’objectif. Ce point d’équilibre n’est pas nécessairement connu à l’avance. A l’inverse, quand on utilise uniquement l’un ou l’autre, effectivement, il faut assumer l’intégralité d’une réduction avec la catégorie de solutions choisie, et ça donne mécaniquement un objectif.

• Taille de voiture VS lieu de production : assez dur de trouver des chiffres, j’aurais bien aimé comparer l’empreinte carbone à la fabrication d’une voiture produite en france VS une voiture produite en Chine. J’ai pas réussi à trouver ces chiffres là, mais par contre j’ai trouvé quelques pistes qui me font dire que si le mix énergétique reste pertinent, ses valeurs théoriques sont largement atténuées dans les faits, au point d’être au mieux légèrement plus important que la taille de la voiture, au pire équivalent.
  • Ce site, qui semble très favorable aux batteries produites en France, indique que la baisse en émissions serait plutôt de l’ordre de 60% que de 90%. Il donne ~40kgCO2/kWh pour une production de batterie en france, contre 120 en Chine.
  • Si on prend un e-SUV produit en France comme le Citroën C5-Aircross, avec batterie de 97kWh, on est autour de 3,8tCO2 pour la batterie, plus ~50% pour le châssis, ça donne 7.6tCO2.
  • Si on se base sur les chiffres de l’ADEME, c’est plus qu’une e-citadine à 5tCO2.
  • Si on prend les chiffres de l’étude, une e-citadine produite en chine avec une batterie 40kWh x 120kgCO2 x 2 = 9.6tCO2, soit un ratio de 1.3 en faveur du SUV.
  • Et si on prend le ratio de différence de l’ADEME entre citadine et SUV dans un même contexte de production (de 2-3) et le ratio de différence d’émissions à la fabrication pour les batteries entre france et chine (60%), on est sur des ordres de grandeurs équivalents.
  • Bref, à mes yeux et avec ces chiffres, le lieu de production et la taille de la voiture sont des problématiques équivalentes en ordres de grandeurs.
• Neutralité climatique UE 2050 : le plan de l’UE proposé est assez intéressant, merci de la découverte du coup. Je trouve pas mal de nuances à lui apporter, en particulier dans notre discussion. Je pense que s’il vise bien à une neutralité des émissions, celle-ci ne passe pas exclusivement par un contrôle et une réduction drastique de A, mais bien aussi par un contrôle, et dans une petite mesure une réduction, de B.
  • Emissions VS Empreinte carbone : il me semble (basé sur une comparaison entre les données du document et les données d’émissions/empreinte carbone) que ce plan ne concerne que les émissions territoriales, et pas l’empreinte carbone. Or, d’après ce site gouvernemental, l’empreinte carbone française, c’est 50% d’émissions à l’étranger. Donc il faudrait sans doute augmenter les résultats, soit à cause des émissions en Chine ou dans les pays où on a délocalisé, soit à cause des émissions ici parce qu’on a relocalisé.
  • Emissions négatives, les limites : les seules sources d’émissions négatives mentionnées sont le stockage “naturel” par les plantes, et le stockage “artificiel”, par des technologies plus récentes. La première a un champ d’action naturellement limité, de l’aveu même du document, du fait de la disponibilité des terres. La seconde reste à mettre en place. Sans verser dans une opposition frontale, on peut au moins noter que ces deux sources ont des marges de manoeuvres relativement restreintes dans l’absolu, en tout cas à moyen terme (la partie naturelle peut évoluer de l’ordre d’un facteur 2, et la partie technologique d’un facteur gigantesque, mais partant de rien). Si on note ces sources A_neg et les sources d’émissions positives A_pos, on pourrait croire qu’on a une équation (A_pos + A_neg) x B <= C <= 0. Mais en fait c’est assez trompeur, parce que les consommations (B) de A_pos et A_neg sont asymétriques, elles n’arrivent pas en même temps. Conduire une voiture plus souvent, ce n’est pas planter plus d’arbres ou stocker plus de CO2. L’équation serait alors plutôt du style A_pos x B_pos + A_neg x B_neg <= C <= 0. A ce moment, si on suppose comme je le fais que notre captation de carbone, soit A_neg x B_neg, ne pourra pas beaucoup fluctuer, on se rend bien compte que B_pos devra être un enjeu pour que A_pos x B_pos ne dépasse pas A_neg x B_neg. Autrement dit, vu que les sources d’émissions négatives sont limitées, on ne pourra pas consommer des sources d’émissions positives autant qu’on veut, même réduites. J’imagine que si on réussit dans le futur à développer des technologies de stockage du CO2 particulièrement efficaces, on pourrait avoir un système qui compense les émissions de chaque surplus de consommation d’objets techniques. Mais bon, étant donné que ces technologies sont tout juste en train d’être mises en place, et que le plan de l’UE estime que ce sera de l’ordre d’un quart ou un tiers en 2050, je m’autorise à le considérer seulement comme une possibilité à long terme.
  • Emissions négatives, la classification UTCATF : il est clair que les technologies de stockage de CO2 sont clairement une histoire de A x B, en l’occurrence dans le négatif. Par contre, le stockage “naturel” dépend d’une comptabilité des émissions dans un poste appelé UTCATF qui cherche à distinguer les origines naturelles et anthropiques d’absorption de GES des milieux naturels. Et là, pour notre équation A x B <= C, c’est intéressant, parce que si c’est anthropique, ça fait partie de A, mais si c’est naturel, ça fait partie de C. Typiquement, pour qu’une forêt soit comptabilisée dans l’UTCATF, il suffit qu’elle soit déclarée comme “gérée”, et pour ce que j’en sais c’est l’essentiel des forêts en France. Ça fait sens, dans une forêt gérée, difficile de faire le tri entre les flux naturels et anthropiques. Mais ça veut dire que pour notre équation, une bonne partie de ce qu’on classifie dans A_neg pourrait en fait être compté dans C (d’autant qu’a priori, en france, c’est surtout les forêts qui permettent au pôle UTCATF d’avoir des émissions négatives).
  • Décrue énergétique planifiée : que ce soit dans le lien que tu as partagé, ou dans le plan Neutralité Climatique 2050, il est prévu de consommer moins d’énergie en 2030 ou 2050 qu’aujourd’hui. (En milliers de TWh, respectivement 16/11.5/??? et 19/16.2/13.8, pour 2016/2030/2050, donc des baisses entre 15% et 30%). C’est en bonne partie expliqué par l’augmentation de l’efficacité énergétique, donc ça n’implique sans doute pas une décroissance de production, plus probablement une stagnation ou une croissance légère (j’estime au doigt mouillé). L’important que j’y lis, c’est que c’est présenté comme ayant “un rôle central pour parvenir à zéro émission nette de GES d’ici à 2050”. Personnellement, j’y vois une confirmation du fait que ce serait au mieux difficile de garder la neutralité carbone si on augmentait la consommation par de gros ordres de grandeurs. Et cette réflexion me paraît d’autant plus pertinente que le plan intègre des éléments de changements sociaux, même s’ils sont minoritaires (je dirais 5% du plan) et très axés sur les solutions techniques associées : plus de visio pour moins de voyages d’affaires, plus de pistes cyclables et de transports publics pour moins de voitures, plus de transparence sur l’empreinte environnementale pour une consommation plus responsable, plus d’économie circulaire, etc. Pour moi, si la réduction de notre consommation d’électricité est centrale, alors même qu’on essaye de rationaliser nos usages, c’est que ce serait compliqué de l’augmenter, a fortiori de l’augmenter beaucoup, et de rester neutre climatiquement.
• Microparticules et microplastiques : à la lecture des pages wikipédia Microplastique et Particules en suspension (PM), ainsi que du site de l’Anses, je suis un peu perplexe. De ce que je comprends, la liste d’éléments chimiques que tu m’as présentée précédemment serait une série d’additifs présents dans les pneus, et donc par extension dans les particules qui s’en détachent. Ces particules seraient avant tout des polymères, avec ces additifs en plus, et cette appartenance aux plastiques serait un élément de la définition des microplastiques. Les particules en suspension (PM) seraient une autre catégorie, dont la différence principale est que les matières ne sont pas forcément du plastique. Une autre différence est que les microplastiques couvrent une échelle plus macro (1 à 5000 μm) que les PM (<0.1 à 10 μm). Aussi, les milieux semblent différents : les particules en suspension seraient soit dans l’air soit dans l’eau (c’est de ça dont tu sembles parler), tandis que les microplastiques se retrouveraient surtout dans l’eau et les sols. Du coup, si ce que j’en ai compris est bien correct, je m’étais bien trompé en ne comprenant pas que ta liste était celle des additifs des pneus, et je serais bien passé sans m’en rendre compte de notre discussion sur les particules fines (avant le chiffrage du scénario “vélo 24/24”), à un exemple sur les microplastiques (parce que c’est la seule étude que j’ai trouvée sur les émissions des pneus de vélo). Par contre, il existerait bien une pollution aux microplastiques qui repose seulement sur leur qualification de polymère, et pas sur leurs additifs, et qui serait distincte de la question des particules fines, mais dont les effets sont encore en train d’être étudiés (par exemple dans cette thèse). Cette pollution aux microplastiques serait dans un mode “dangerosité incertaine/légère, mais très forte diffusion”, et elle existerait en parallèle d’une pollution par les additifs dans ces plastiques, qui pour le coup serait à l’inverse dans une moindre concentration mais avec des produits plus dangereux, et pourrait tomber plus dans la case PM/particules en suspension. En tout cas ça me paraît cohérent avec cette étude d’écolos qui trouve environ 6g d’additifs par kg de pneu (donc une assez petite quantité par rapport au caoutchouc), et s’inquiète spécifiquement du sujet des microparticules (là où les études dont j’étais parti parlent bien de microplastiques), ainsi que de ce site européen qui présente quelques données sur la pollution par particules aéroportées, et qui ne mentionne ni plastique ni pneus.
• Particules de zinc : comme je pensais, il y a une littérature relativement nourrie sur les questions de pollutions par le zinc, cette étude en rassemble d’autres. Je pense comprendre de ton message que tu voulais parler du zinc émis par les pneus de vélos, et dans ce cas, si ma compréhension des microplastiques est correcte, ce n’est pas la pollution principale des pneus, ni des microplastiques a priori. En tout cas, d’après l’article, les sources de pollution au Zinc viennent surtout de l’agriculture, de l’industrie et du traitement des déchets, les pneus ne sont pas mentionnés et les microplastiques ne sont mentionnés que dans l’introduction sur la pollution environnementale générale. Et dans les études qui portent sur les microplastiques, je n’ai pas retrouvé mention du zinc ou des autres additifs (à part sur cette étude d’Agir pour l’Environnement qui portait sur les pneus, mais justement plus sur les particules fines générées que sur les microplastiques). Si jamais tu parles de la pollution au zinc en général, on a du coup des preuves intéressantes que l’environnement peut l’absorber et que c’est un problème : les excès de zinc chez les plantes tendent à les faire dépérir, en partie parce qu’ils empêchent les interactions habituelles avec d’autres métaux ou composés chimiques de ce que j’ai compris. A priori pour la santé humaine, il faut vraiment des doses très élevées pour que ce soit un problème, et du coup ça arrive surtout dans des expositions directes, types environs immédiats de mines ou lieux industriels. Ce serait assez peu probable de s’intoxiquer indirectement, en consommant des légumes cultivés dans un sol surchargé de zinc par exemple.